另一邊，從歐寶計劃“自2024年起，在旗下所有車型中均提供電動版本車型，并在2028年前完成自己的電動化轉型”的決定中能看出的也是，要想在Stellantis集團中挑出一個適應中國電動化發展步伐的品牌，歐寶的確是最適合的那一個。

既然如此，都到了這個節骨眼上，又緣何叫停歐寶入華?

中國新能源產業的迭代速度，相信所有人也看到了。同為歐洲車企的大眾、寶馬和奔馳在近兩年的非常操作下，都未能在造車新勢力的圍剿、中國傳統車企的覺醒中占到便宜。那么，縱使帶著滿腔熱情來華，相信歐寶那些優勢不明顯的電動車，著實沒了用武之地。

而說回到Stellantis集團的中國業務，不只是歐寶入華無望，從其對中國市場愈發不屑的態度，到現有在華合資公司的生存狀態，接下來，Stellantis集團，能否好好借著標致和雪鐵龍迸發的短暫春天，完成自我救贖，其實都成了一個問題。

Stellantis不需要中國

眾所周知，除了借力寶能而茍活的DS，整個Stellantis集團在中國的本土業務僅依附于神龍汽車了。

今年7月18日，由于與廣汽集團合資企業廣汽菲克多數股份的計劃缺乏進展，Stellantis集團就宣布，將采用輕資產方式在中國發展Jeep品牌，并與廣汽集團協商終止本地合資企業。今后，集團只會專注于在中國分銷Jeep品牌的進口汽車。

簡言之，按目前中國車市的發展情況，Stellantis集團不玩了，也玩不轉了。

歐寶不考慮入華，是中國車市太過內卷所致，但在我看來，其原因更多的是在于，Jeep品牌敗走中國的后遺癥，讓Stellantis集團怕了。“竹籃打水一場空”的經歷有過一次就夠了。再一次的話，大可不必。

回顧2022年上半年，Stellantis集團的業績，未必像我們所料想的那樣，不盡如人意。凈營收實現880億歐元，凈利潤達80億歐元，調整后經營利潤率達14.1%等數據，都在證明，有著歐洲和美國市場做支撐，Stellantis集團的小日子仍算富足。

奈何，對于Stellantis集團來說，短期的盈利，似乎不足以使其繼續任性下去。與其在中國市場，繼續引入新品牌國產，從而陷入重資產經營的怪圈。權衡再三后將歐寶進駐中國一事暫緩，顯然更符合集團“利益為大”的生存邏輯。

在今年3月落下的“Dare Forward 2030”戰略中，Stellantis集團曾在規劃旗下14個品牌發展走向的同時，“如何經營中國市場”也被提上日程。

說實話，看到Stellantis集團在今年上半年于全球共售出24.6輛新能源車，其中，純電動車13.6萬輛，同比增長46%的增勢，對大多數人來說，“放棄中國市場”不該是這個在電動化進程中略有成就的汽車集團該做出的選擇。

只不過，現實的狗血，還是無法令Stellantis集團釋懷。背靠標致-雪鐵龍全新的車型平臺，歐寶拿出了Corsa-e、Mokka-e等全新電動車。上半年，的確有3.2萬名歐洲消費者為之買單。

但回落到中國，從奧利維(Gregoire Olivier)到集團首席執行官唐唯實(Carlos Tavares)，中國近年來近乎瘋狂的轉型節奏，不會令他們發現不了，無論歐寶怎么做，在中國車企面前，這都是一個毫無競爭力的品牌。

而隨著集團在此前的戰略規劃中，將中國整體并入“中國、印度及亞太”區市場，且將中國區2030年營收目標劃定在集團總營收的6.7%附近，感知力強的人就已經明白，在Stellantis集團的商業版圖中，中國車市的重要性，已極速下降。

再一個，當廣汽菲克還在清理外方撤退后留下的瑣事，Jeep品牌反手就在海外發布自己的電動化戰略，計劃在2025年之前在北美與歐洲市場推出4款純電動新車，并于2030年在歐洲成為純電品牌。與此同時，Jeep順帶發布了Recon、 Avenger和代號為Wagoneer S的三款電動SUV。

綜合Stellantis集團此前一系列的操作，更能清晰看出，中國市場已然從其未來的事業重心中被剔除。若此，歐寶還想按原計劃進入中國，在神龍汽車投產，你說可能嗎?

在歐洲，投靠Stellantis集團的歐寶，抹除了在通用時期總是被別克、雪佛蘭吸血的尷尬。全面轉型電動化的決心，開始讓歐寶承擔起集團主攻新能源市場的“先遣兵”一角，但中國市場容不下歐寶，不需要理由。

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